Transport routier de marchandises : quels sont les incontournables de la RSE ?

Publié le 20/06/2019

La Réglementation Sociale Européenne (RSE) sur le transport, aussi limitée soit-elle, a du moins permis de jeter les bases d’une harmonisation des pratiques des transporteurs et de leurs chauffeurs à l’échelle continentale. Mais il reste encore à la faire mieux respecter, non seulement dans l’Hexagone mais aussi (et surtout) au-delà de nos frontières. Hervé Labrouve et les experts transport de Dialogis livrent leur analyse sur cette RSE et son application.

La Réglementation Sociale Européenne (ou RSE), définie dans le Règlement C.E. n°561-2006 du 15 mars 2006 et entrée en application le 11 avril 2007, régit les temps de conduite et de repos des chauffeurs employés par les entreprises de transport.

Au niveau des temps de conduite, la RSE impose un maximum de 4h30 successives au volant ainsi que des plafonds journalier, hebdomadaire et sur deux semaines respectivement établis à 9h (et 10h deux fois par semaine), 56h et 90h. Une pause de 45 minutes est obligatoire après chaque plage de conduite de 4h30, mais peut se décomposer en deux interruptions de 15 et 30 minutes réparties dans le même laps de temps.

Des contradictions avec la loi française

Le dispositif se complète de temps de repos minimaux fixés de la manière suivante :

Le repos journalier normal consiste en un minimum de 11h continues ou en 2 fractions de 3 et 9h consécutives. Ce repos peut toutefois être ramené 3 fois par semaine à une séquence unique de 9h.

Le repos hebdomadaire normal est quant à lui fixé à un minimum de 45h consécutives (avec la possibilité de repos réduits à un minimum de 24h, au maximum 1 fois sur 2, pourvu que les heures perdues soient récupérées dans les 3 semaines qui suivent et cumulées à un autre repos hebdomadaire ou journalier).

Enfin, la RSE impose d’équiper les véhicules de plus de 3,5 tonnes de tachygraphes, lesquels doivent permettre de vérifier son bon respect par tout conducteur exerçant au sein de l’UE.

« On voit déjà que si la RSE s’applique à 90% dans l’Hexagone, une partie de ses dispositions entrent en contradiction avec la réglementation française. En France, c’est alors la règle la plus favorable au salarié qui s’applique », explique Hervé Labrouve, Responsable technique de Dialogis. En d’autres termes, le code du travail et la convention collective prennent le relais, par exemple en ce qui concerne le temps de conduite hebdomadaire. Il est d’ailleurs à noter que ce dernier ne doit pas être confondu avec le temps de travail effectif, qui va inclure temps de conduite et temps consacrés à d’autres tâches (administratives, d’entretien du véhicule ou de chargement et déchargement de marchandises…), mais aussi temps de mise à disposition, c’est-à-dire d’attente.

Transporteurs : des raisons d’espérer ?

« Et il faut bien sûr ajouter que la RSE ne prend pas en compte les questions de rémunération, enchérissent les experts transport de Dialogis. Or c’est évidemment le problème de fond pour des transporteurs dont la masse salariale et le carburant sont les principaux postes de coûts. Des réflexions sont en cours, à l’échelle de l’Europe, en vue d’une égalisation des salaires de tous les conducteurs opérant sur notre territoire, mais rien n’est encore fixé ». Pour l’heure, les transporteurs français doivent donc rivaliser d’ingéniosité pour compenser ce désavantage compétitif lié aux écarts de salaires entre pays. Et ce alors qu’on parle de plus en plus de pénurie de chauffeurs en France…

Au-delà des légitimes critiques formulées par les transporteurs, il faut évidemment voir la RSE comme la base d’une future harmonisation. Elle gagnerait certes à être étoffée mais les experts Dialogis considèrent qu’« une première étape logique serait avant cela de la faire respecter à 100% ». Car c’est là le principal point noir actuel : nos moyens de contrôle sont limités, tandis que jusqu’ici, tous les pays n’ont pas également joué le jeu de la RSE en Europe. La difficulté est d’ailleurs la même que pour faire respecter la réglementation française sur le cabotage routier de marchandises, peut-être encore plus délicate à appréhender : « S’il y a suspicion autour des pratiques d’une entreprise de transport présente en France, il est bien sûr possible de déclencher des contrôles plus poussés, mais c’est fatalement plus compliqué pour des entreprises établies à l’étranger ». Sans compter la concurrence du transport en véhicule léger (moins de 3,5 t.), lequel n’est pas soumis à la RSE.

À l’arrivée, « il faudra du temps pour obtenir des résultats plus satisfaisants, mais l’on peut se montrer optimiste sur le long terme, quoique cela ne consolera peut-être pas les transporteurs les plus en difficulté », concluent les spécialistes de Dialogis. Première lueur d’espoir cependant : tous les chronotachygraphes seront bientôt connectés, ce qui devrait déjà améliorer sensiblement nos moyens de contrôle.

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